Spårtaxi – 50 år gammal teknik
som aldrig kan ersätta bilarna

 

Spårtaxisystemet har då och då aktualiserats under de senaste femtio åren och har utretts för tillämpning i en lång rad städer. I Göteborg fick spårtaxiplaner stor uppmärksamhet på 60-talet.
    Nu tycks spårtaxin, genom att döpas om till spårbilen, fått en ny aktualitet hos en del entusiastiska tekniker och kommunalmän.

    Det finns skäl att påpeka att spårtaxin, hur den än är utförd, aldrig kan ersätta bilen. Spårtaxisystemen är att betrakta som kollektivtrafik. Effektiv kollektivtrafik kan minska den enskilda trafiken, men aldrig ersätta den.

    Ett spårtaxisystem består av ett spårnät med hållplatser samt små programmerbara, förarlösa vagnar som från varje hållplats kan adresseras till vilken hållplats som helst i systemet. Att stiga in i en spårtaxi kan liknas vid att kliva in i en hiss. Med en knapptryckning går vagnen till avsedd hållplats där den stannar, dörrarna öppnas och passagerarna kan lämna vagnen.

    Problemen med spårtaxin är förläggning av spåret, säkerhet och kostnad. Tekniska lösningar har funnits mycket länge och tillämpas på enklare anläggningar, t ex vid Birmingham International Airport. Men där rör det sig enbart om en enda spårsträcka.

   Det första problemet är förläggning av spåret. Den valigaste lösningen är att låta banan gå på stolpar på gatorna i våra storstäder. Om annan trafik ska gå under kommer vagnkorgens botten beroende på konstruktion att befinna sig minst 5 m över gatuplanet. Passagerarna kan se rakt in i fönstren hos arbetande och boende på andra våningen. På smalare gator blir det kort avstånd till husfasaderna. Dessa aspekter har lett till hårt motstånd i innerstäder där spårtaxi planerats.

   En annan nackdel är minskat ljus ned till gatorna och omgivande byggnaders gatuplan samt bärstolparnas placering på gatorna. Banor som högbanorna i Chicago, Berlin eller Bangkok mörkar ned avsevärt. Det blir mörkt och garageliknande under banorna, särskilt när de går mellan höga byggnader. Problemet kan minskas genom att använda bankonstruktioner som släpper igenom mycket ljus. Men det går knappast att eliminera.

   Högt liggande hållplatser medför dyrbara krav på hissar. De blir också skrymmande genom att förbifartspår måste finnas. Också dessa hållplatser påverkar gatubilden negativt.

   Ett alternativ kan vara att utforma banan som en hängbana, där vagnarna sänks ned till hållplatserna. I det fallet får man hållplatsbyggen på gatunivå. Priset är att hängbanesystemen är långsamma och ger relativt höga meterkostnader för själva banan.

   Spårtaxisystemet försvårar också användning av spårvagnar och bussar på gatorna. Detta var ett viktigt argument när det göteborgska projektet dog ut. Gatubelysningen måste också bytas ut om en högbana av det ena eller andra slaget förläggs på en gata.

   Det andra problemet är säkerhet. Hela systemet måste byggas så att olyckor förhindras. Det innebär att alla möjligheter till tillträde till banområdet måste vara uteslutna. Hållplatserna måste vara kringbyggda. Entré till vagnarna måste ske av dubbla dörrsystem (som i hissar) så att ingen har möjlighet att komma ut på banan. Detta innebär komplikationer i tekniken, där sådana system finns händer det emellanåt att vagnarna inte stannar i rätt läge. Då kommer passagerare vare sig in eller ut utan att teknisk personal ingriper.

   Driftsäkerheten måste också vara mycket hög. I rusningstid i en tänkt anläggning befinner sig mängder av människor i vagnar i systemet –  på mer än 5 m höjd. Vagnarna går tätt, det är kanske bara 20 m mellan dem. Ett banfel eller krasch i det utomordentlig komplicerade styrsystemet kan innebära stopp i timmar med mängder av instängda personer, utspridda över hela spårsystemet. Någonstans måste resurser finnas för att reda upp en sådan situation, en backup som inte kommer att vara billig.

   Det tredje problemet är kostnaderna. Ett helt nytt spårsystem måste byggas ut. Samtidigt kvarstår behovet av gator, vägar och det mesta av de kollektivtransportsystem vi har i dag.

   Tanken med spårtaxisystemet är att bilen ska kunna ersättas. Men ekonomin kommer aldrig att tillåta att en hållplats läggs vid varje villadörr, inte ens vid varje höghusdörr.

    De spårtaxisystem som hittills projekterats har en relativt låg hastighet, 30 – 40 km/t. Detta ger konkurrenskraftiga restider i städernas innerstäder, men duger knappast för förortstrafik. En gång i tiden hade järnvägarna en liknande tanke – det ska finnas direkta vagnar till olika destinationer. På Stockholms central kunde man för 60 år sedan stiga på vagnar som gick till Borås, Kristianstad eller Jönköping. Tågen rangerades i Herrljunga, Hässleholm eller Nässjö. Men så gör man inte längre, godset, d v s passagerarna, har egna ben och klara att byta tåg. Samma sak gäller i storstädernas kollektivtrasportsystem. Hur mycket skulle man vinna på att ha direktvagnar i Stockholms Tunnelbana?

   Tekniken till att bygga spårtaxi, vare sig man bygger högbanor, hängbanor eller alwegbanor, har funnits länge. Där är inga problem. Men frågan är om spårtaxisystemen, definierade som rälssystem med små, förarlösa vagnar, har potential att lösa problem annat än i små, lokala sammanhang, t ex transporter kring eller inom ett flygplatsområde.

 

John Murray

 

Kommentera!
 

Åter till innehållssidan